Efecto del soterramiento de avenidas

Daniel Schmidt, decano de la Facultad de Arquitectura, Construcción y Diseño, Universidad Autónoma de Chile.

Tuve la oportunidad de conocer el proyecto de soterramiento de las avenidas San Martín y O`Higgins anunciado tanto en la cuenta pública del MINVU en la Araucanía, como en la del alcalde de Temuco.

El proyecto parece, en principio, ser un gran avance para nuestra ciudad, que viene a solucionar problemas de conectividad y desplazamiento serios que sufrimos los temuquenses de forma cotidiana, pero si bien la necesidad de mejorar la conectividad vial de la capital regional debe ser una prioridad para disminuir la congestión vehicular, no es menos prioritario evaluar el impacto que estas obras tendrán en la habitabilidad de nuestra ciudad.

El sistema de evaluación de rentabilidad social de los proyectos públicos está diseñado para obtener esta rentabilidad en función de la disminución de los tiempos de desplazamiento de los vehículos, entendiendo que esta conlleva un aumento de la calidad de vida. Es por esta razón que este proyecto está diseñado en función de disminuir estos tiempos de desplazamiento y no en función de la calidad del espacio público resultante.

Si bien el proyecto considera la inclusión de ciclovías y algunos espacios públicos menores, su diseño no prioriza el desplazamiento de los peatones ni mucho menos la consolidación de espacios públicos de calidad para la ciudad. Los espacios públicos resultantes de la intervención son más bien residuales e inconexos.

La tendencia mundial en el diseño de infraestructura urbana se orienta hacia la recuperación de los espacios públicos en las ciudades en desmedro del espacio entregado al desplazamiento del vehículo particular, pero este proyecto va en sentido contrario de esa tendencia.

Quisiera hacer un llamado a las autoridades comunales y ministeriales a revisar en forma conjunta y con visión de largo plazo, las implicancias del soterramiento de las avenidas San Martín y O`Higgins para la habitabilidad de la ciudad y aprovechar el que aún estamos a tiempo para incorporar cambios al proyecto en beneficio de una ciudad a escala humana, donde se privilegie al peatón, al ciclista y al transporte público, por sobre el vehículo particular.

Esta revisión podría significar un hito relevante que nos permita avanzar hacia un fin mayor que es la modificación de los instrumentos de cálculo de rentabilidad social de los proyectos de infraestructura vial urbana y, por qué no, de los instrumentos e instancias de planificación de nuestras ciudades que cada vez se vuelven más burocráticos, engorrosos y poco efectivos.

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