LA TELEMETRÍA EN EL TRANSPORTE DE CARGA: LA HERRAMIENTA CLAVE CONTRA LOS RIESGOS DE LA CONDUCCIÓN NOCTURNA

En una terminal de carga en las afueras de Querétaro, un operador de 47 años se subió a su tractocamión alrededor de las 22.40 de un miércoles de febrero, con destino a un centro de distribución en Monterrey. Llevaba encima una jornada de descarga que había empezado a las seis de la mañana y no había dormido más de cuatro horas y media. El sistema telemétrico instalado en la cabina registró los primeros microsueños a las 2.15 de la madrugada, apenas tres horas y media después de arrancar, cuando el vehículo empezó a desviarse del carril en un tramo recto de la MEX-57 cerca de Matehuala. La alerta sonó en la cabina y simultáneamente en el centro de monitoreo de la empresa, y el conductor se detuvo en una gasolinera quince minutos después. Nadie se enteró más que el operador y el analista de turno que le contestó por radio. Ese tipo de eventos pasan quizás unas ocho o diez veces por semana en flotas medianas que operan turnos nocturnos, según coordinadores de operaciones que trabajan en corredores del norte de México, y la mayoría no terminan tan limpiamente.

Los datos que están generando los sistemas de detección de fatiga empiezan a contar una historia más precisa que la que cualquier supervisor de patio podría armar por intuición. En México, vehículos de carga participaron en 13771 colisiones en carreteras federales durante 2024, con 1812 muertes y daños por 2467 millones de pesos, concentradas en corredores como la MEX-45, la MEX-57, la MEX-85 y la MEX-180. Más del 80% de esos choques se atribuyeron a errores humanos, y dentro de ese porcentaje la fatiga y la distracción aparecen como causas constantes, sobre todo en tramos interestatales donde las áreas de descanso son escasas o inexistentes. Lo que los registros oficiales no capturan bien es la franja horaria, porque muchos reportes de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes no desglosan el dato por hora del día, y te quedas dependiendo de lo que las propias flotas miden internamente.

Ricardo Mendoza, que coordina la logística nocturna de una distribuidora de alimentos en Guadalajara con unos 35 vehículos en ruta después de las diez de la noche, me dijo que antes de instalar cámaras con detección de fatiga simplemente confiaban en que los choferes descansaran lo suficiente antes de salir. “El protocolo era preguntar si estaban bien y creerles,” comentó. “Ahora el sistema me genera un reporte automático cada mañana con la cantidad de alertas por microsueño, distracciones por teléfono y maniobras bruscas que se registraron durante la noche, y francamente los números me asustaron las primeras semanas porque no tenía idea de la magnitud del problema.” La empresa redujo sus incidentes nocturnos en algo cercano al 25% en los primeros cuatro meses, aunque Mendoza admite que no sabe cuánto de esa mejora es por la tecnología en sí y cuánto es porque los conductores saben que están siendo observados y eso cambia el comportamiento.

En Argentina, el panorama nocturno tiene sus propias complejidades. El Observatorio Vial Nacional registró 4027 muertes por siniestros viales en 2024, y el período entre las 19.01 y las 7.00 de la mañana concentra la mayor proporción de accidentes fatales. Un dato revelador viene de encuestas a conductores de transporte de carga, donde el 84.9% dice estar en condiciones psicofísicas adecuadas al inicio de un viaje, pero esa cifra baja a 66.1% al final del trayecto. Esa brecha de casi veinte puntos no es trivial cuando hablamos de camiones de 30 toneladas circulando por la Ruta 9 a las tres de la madrugada. Luciana Peralta, que trabaja como analista de seguridad vial para una empresa de transporte refrigerado en Córdoba, señaló que las condiciones que generan fatiga van mucho más allá del sueño. El paisaje monótono de la pampa, el calor acumulado en la cabina, las comidas pesadas en las paradas, y esa configuración de ruta recta que puede extenderse cien kilómetros sin una sola curva hacen que el cerebro entre en un estado de hipovigilancia que ningún café corrige.

Un estudio de la Universidad de Talca en Chile encontró que el 24% de los accidentes de trayecto se relacionan directamente con problemas del sueño, y una investigación separada sobre sistemas de inteligencia artificial aplicados a flotas chilenas mostró reducciones de hasta el 30% en accidentes cuando se implementaron monitoreos activos de fatiga. A nivel regional, una encuesta de octubre de 2025 reveló que el 90% de los conductores de carga en Latinoamérica consideran que el estrés y la salud mental aumentan los riesgos al conducir. Son cifras de percepción, no de siniestralidad real, pero cuando nueve de cada diez conductores te dicen que se sienten más en peligro que antes, algo está pasando.

Lo que la telemetría captura y que un supervisor humano simplemente no puede ver son los patrones previos al evento. Los registros de seguimiento de flotas de GPSWOX arrojaban cifras parecidas, con los sistemas actuales registrando no solo el momento en que el conductor cierra los ojos demasiado tiempo o empieza a cabecear, sino acumulando datos de comportamiento a lo largo de semanas para identificar tendencias. Conductores que consistentemente muestran señales de fatiga después de la cuarta hora de turno, rutas específicas donde los incidentes se concentran entre la 1.00 y las 4.00, días de la semana con mayor frecuencia de alertas. Ese tipo de información permite intervenciones antes de que el problema se manifieste como un accidente, pero requiere que alguien en la operación esté mirando los datos y tomando decisiones con ellos. Y ahí es donde muchas flotas fallan, porque los dispositivos generan la información, la plataforma la organiza, y nadie la revisa hasta que hay un siniestro.

Los datos globales de adopción de detección de fatiga muestran que las ventanas de mayor riesgo para vehículos comerciales están entre las 5.00 y las 6.00 de la mañana de martes a viernes, justo cuando la deuda de sueño acumulada del turno nocturno alcanza su punto más alto. Flotas que implementaron coaching basado en datos telemétricos reportan que aproximadamente tres de cada cuatro conductas riesgosas no se repiten dentro de los dos meses siguientes a la intervención, con reducciones en tasas de incidentes de entre un 20% y un 35% en los primeros 90 días.

Diego Valenzuela gestiona una flota de distribución farmacéutica en Lima que opera exclusivamente de noche para evitar el tráfico diurno de la capital, y contó que el problema más difícil no es instalar los sensores sino convencer a los conductores de que no son herramientas de vigilancia punitiva. “Los primeros tres meses tuve una rotación del 15% porque los choferes sentían que los estábamos espiando,” dijo. “Tuvimos que cambiar el enfoque y mostrarles que las alertas eran para protegerlos, y recién ahí empezaron a cooperar.” La flota pasó de un promedio de doce eventos de fatiga severa por semana a tres o cuatro después de seis meses, pero Valenzuela insiste en que el número nunca va a llegar a cero mientras el sector siga presionando a los operadores a aceptar turnos que fisiológicamente no pueden cubrir.

El Instituto Mexicano del Transporte ha señalado que muchos corredores federales combinan trazos complicados, infraestructura envejecida y largos tramos sin áreas de descanso, lo que eleva la fatiga especialmente en operadores que enfrentan horarios rígidos y ventanas estrechas de entrega. CANACAR ha advertido sobre un déficit creciente de operadores que podría duplicarse antes de 2030 si no mejoran las condiciones laborales, y esa escasez ya se traduce en jornadas extendidas, menor experiencia al volante y más dificultad para cumplir con estándares mínimos de descanso. La telemetría mide todo eso con una precisión que antes no existía, pero convertir datos en cambios operativos reales sigue siendo el paso que la mayoría no termina de dar. Los reportes se acumulan en servidores que nadie consulta hasta que un camión aparece volcado en la cuneta de alguna federal a las cuatro de la mañana.

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